Как в СССР изобрели сверхзвуковой пассажирский самолёт и почему из этого ничего не вышло
2500 км/ч — такую скорость могли развивать сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры, которые выпускали во второй половине XX века. Boeing 737, самый массовый современный самолёт, почти в три раза медленнее. Эра сверхзвуковых перелётов была славной, но короткой: всего около 30 лет — не сошлась экономика. Самым известным представителем был французский «Конкорд». Его многие считают и первым. Но это не так. Первым и, кроме того, самым быстрым был советский Ту-144. Его историю в книге «Изобретено в СССР» (вышла в издательстве «Альпина нон-фикшн») рассказывает писатель и журналист Тим Скоренко. Публикуем с небольшими сокращениями.
К советским разработкам в области транспорта у меня есть одна претензия. Нередко они, как, впрочем, и космические прорывы, проводились не ради того, чтобы сделать жизнь граждан лучше и светлее, а просто чтобы «догнать и обогнать» Запад.
Характерный пример — сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, который Советскому Союзу не был нужен ни с экономической, ни с технологической точки зрения. Его успели сделать раньше «Конкорда», но, в отличие от франко-британского проекта, Ту-144, считай, и не летал вовсе: было всего семь месяцев его коммерческой эксплуатации на маршруте «Москва — Алма-Ата».
Естественно, напрашивается сравнение. Тем более что созданы эти два самолёта были идеологически противоборствующими государствами. Разработка велась практически одновременно, и Ту-144 обогнал француза по дате первого полёта всего лишь на четыре месяца. Но этого хватило, чтобы стать первым.
<...>
В СССР до подписания договора между Францией и Великобританией речи о сверхзвуковой гражданской авиации не шло. У страны и без того хватало проблем. Тем более что Европа и США имели стимул для разработки подобной машины: они нуждались в быстром межконтинентальном сообщении, да к тому же это была возможность неплохо заработать. В СССР же плотность гражданских рейсов была несоизмеримо меньше, чем за рубежом, а огромные просторы страны граждане обычно пересекали на поезде.
Советские инженеры имели основательный опыт военного реактивного самолётостроения, но с гражданскими сверхзвуковыми машинами столкнулись впервые
По легенде, о соглашении между французами и англичанами доложили Никите Хрущёву, и он потребовал создать советский сверхзвуковой самолёт, причём раньше конкурентов.
<...>
16 июля 1963 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании сверхзвукового лайнера, способного идти на крейсерской скорости до 2700 км/ч и иметь практическую дальность полёта до 4500 км с 80 пассажирами на борту. Разработку поручили самому прогрессивному в стране конструкторскому бюро под руководством Алексея Андреевича Туполева.
У европейцев (и, к слову, у американцев) была фора в несколько лет, они располагали множеством уже произведённых расчётов. Советские инженеры имели основательный опыт военного реактивного самолётостроения, но с гражданскими сверхзвуковыми машинами столкнулись впервые.
В результате было применено довольно много нетиповых решений, которые однозначно исключают обвинения в плагиате.
Например, в конструкции Ту-144 имелось переднее горизонтальное оперение, улучшавшее управляемость на малых скоростях (на крейсерской скорости оно убиралось). А топливо во время полёта перекачивалось из основных баков в специальный центрирующий бак для изменения балансировки самолёта при смещении центра давления.
Большинство процедур были автоматизированы, в том числе заход на посадку: пилоты имели нечто вроде навигатора, который показывал местоположение самолёта относительно точки отправления, а при взлёте и посадке — ещё более точно — относительно полосы.
Ту-144 вообще не имел клиентской базы — ни среди потенциальных покупателей машины, ни среди простых пассажиров
При этом Ту-144 был больше конкурента. Он мог перевозить до 150 пассажиров, а «Конкорд» — 128, имел максимальную скорость 2500 против 2330 км/ч (и крейсерскую 2300 против 2150), да и размахом крыла превосходил европейца. Но все эти «выше, больше, быстрее» впоследствии аукнулись. Ту-144 погубило то, что он разрабатывался не по необходимости, а потому, что партия сказала: «Надо».
<...>
Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года. Спустя полгода, 5 июня 1969 года, он стал первым в мире пассажирским авиалайнером, превысившим скорость звука. «Конкорд» же впервые оторвался от взлётной полосы 2 марта 1969 года.
Только вот за срочность нам пришлось заплатить. В конструкции Ту-144 было множество мелких недоработок. Например, крыло делалось из крупных листов металла, что увеличивало напряжения, а если бы вдруг на нём возникла трещина, то она распространилась бы гораздо дальше. Также у машины постоянно случались неполадки в электронике. Но основной проблемой были двигатели.
Их в спешке разрабатывали на Куйбышевском моторном заводе. Двигатели НК-144 были чудовищно прожорливыми, они потребляли 38 т топлива в час против 20 тонн у англо-французских Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. В результате с максимальной нагрузкой Ту-144 мог пролететь всего 3000 км (изначально планировалось 6500) — в два с лишним раза меньше, чем конкурент. Рейс Москва — Хабаровск протяжённостью 6250 км отменялся, не говоря уже о более дальних Париж — Новосибирск — Токио. Самым протяжённым маршрутом, на который оказался способен доработанный Ту-144, стал Москва — Алма-Ата (3250 км), но и он выполнялся на пределе возможностей самолёта.
<...>
Модифицированный Ту-144С, сделанный на Воронежском авиационном заводе, отправили на знаменитый авиасалон в Ле-Бурже под Парижем. На второй день во время показательного полёта самолёт разбился. Авария была страшной и позорной: Ту-144 выступал сразу после «Конкорда», чьё выступление прошло успешно.
Ту-144 погубило то, что он разрабатывался не по необходимости, а потому, что партия сказала: «Надо»
Самолёт упал на городок Гуссенвиль в 6,5 км от аэродрома, погибли восемь человек на земле и шестеро пилотов. После расследования причин катастрофы официально вину возложили на экипаж, но есть ряд альтернативных мнений, в том числе предполагающих разрушение основного крыла из-за неверно рассчитанных нагрузок.
Из-за катастрофы пришлось отложить регулярные пассажирские перевозки. Поэтому 21 января 1976 года «Конкорд» отправился в свой первый коммерческий рейс, а Ту-144 всё ещё проходил лётные испытания, правда уже на рабочих дистанциях, в качестве почтового перевозчика между Москвой и Алма-Атой. Наконец 1 ноября 1977 года он отправился в первый пассажирский рейс.
ОБ АВТОРЕ
Писатель, журналист, популяризатор науки. Работал в журналах «Что нового в науке и технике» и «Популярная механика». С 2018 года — в «Лаборатории Касперского». Книга Скоренко «Изобретено в России: история русской изобретательской мысли от Петра I до Николая II» попала в шорт-лист премии «Просветитель» 2017 года. Также пишет произведения в жанре научной фантастики.
И тут проявились факторы, помимо уже упомянутого отсутствия инфраструктуры, которые «добили» великую в каком-то смысле машину. Дело в том, что существование «Конкорда» было коммерчески оправданно. Билеты стоили дорого, но богатые европейцы и американцы охотно платили за то, чтобы побыстрее перелететь с одного континента на другой. Ту-144 вообще не имел клиентской базы — ни среди потенциальных покупателей машины, ни среди простых пассажиров. Билет стоил 68 рублей — больше половины средней зарплаты, так что один рейс в неделю выполнялся при количестве пассажиров не более 80 человек.
Стоит упомянуть и ещё один фактор. Чтобы Ту-144 хоть как-то окупался, конструкторы спешно искали замену прожорливым двигателям НК-144. В качестве альтернативы рассматривались газотурбинные РД-36-51А, разработанные в ОКБ-36. Их впервые поставили на модификацию Ту-144Д («дальний») в 1974 году, а 23 мая 1978 года произошла вторая авария. В самолёте разрушился топливопровод, загорелось топливо в третьем двигателе, и пилот сумел экстренно посадить горящий самолёт «на брюхо». Пятеро испытателей — два пилота и три инженера — успели выбраться из кабины, а ещё два бортинженера погибли, оказавшись зажатыми под креслами. 1 июня 1978 года пассажирские перевозки на Ту-144 были спешно приостановлены до выяснения причин аварии.
<...>
После долгих расследований в 1983 году было решено не возвращать Ту-144 на воздушные трассы, а использовать в качестве летающих лабораторий. Суммарно за время эксплуатации самолёт совершил 102 перелёта, из них 55 — пассажирских.
<...>
«Конкорд» же продержался в эксплуатации почти 30 лет — последний полёт он совершил 24 октября 2003 года. За всё время с самолётами этого типа случились два авиапроисшествия (в 1989 и 1992 годах разрушились внешние элементы на сверхзвуковой скорости, в обоих случаях посадка прошла в штатном режиме), и ещё была знаменитая катастрофа 2000 года, которая унесла 113 жизней и привела в итоге к окончанию эксплуатации «Конкорда». Самолёту, двигатель которого загорелся на взлётной полосе в Париже, было 27 лет.
Фотография на обложке:
6 комментариев
S
S
N
N
P
P
P
P
Написать комментарий ×