9 принципов, которые сделали Uber великой компанией
Технологии

9 принципов, которые сделали Uber великой компанией

2070

Когда СМИ писали о нашей сделке со Сбербанком, которая предполагает создание совместного предприятия на базе «Ситимобила» и Delivery Club стоимостью 100 млрд рублей, «Ситимобил» многие называли «российским Uber». Когда товарный знак становится именем нарицательным — это лучшее признание успеха. Слово «убер» — из этой серии. Но если «ксероксом» или «гуглением» все называют одного и тоже, то под «убером» разные люди понимают совсем разные вещи. Часть его идей использует «Ситимобил», часть — нет. В этой статье я пытаюсь описать компанию со всех сторон.

александр горный

Заместитель генерального директора «Ситимобил», автор блога «Стартап дня»


1.

Просто хорошие парни

Uber одним из первых объявил, что исполнители в его системе не зарабатывают, а значит в принципе не должны платить налоги. Они не работают в такси, а по доброте душевной подвозят других людей, пока им по пути. Деньги, которые они берут за услугу, не заработок, а компенсация расходов, оплата бензина. Налоги, соответственно, платить необязательно — дохода-то нет. Насколько я понимаю, сам Uber эту оптимизацию больше не использует, но тот же BlaBlaCar работает именно так.


2.

Лицензии

Близкий по аргументации, но всё же отдельный элемент стратегии — не требовать у исполнителей получать лицензию (такси во многих странах мира — лицензируемая деятельность). Это для работы профессиональным таксистом нужен волшебный медальон, а соседа до работы подбросить может владелец обычных водительских прав. Почему бы нет? Ну а если потом другой сосед встретится и с ним тоже будет по пути — это почти случайность. При чём здесь такси?

Victor Xok / Unsplash

Когда в очередном городе очередной страны таксисты громят офис Uber, они обычно возмущаются именно этим принципом. «Как, мол, так, мы тратили деньги и время, получали лицензии, расходы на неё заложены в наших сверхвысоких тарифах, а у вас работает не пойми кто и пассажиры предпочитают его из-за цены».

Правительства, естественно, тоже не одобряют такое отношение к закону. В разных городах и странах Uber подчиняется правилам в разной степени. В Москве, например, он согласился с необходимостью проверки лицензий ещё до сделки с «Яндексом».


3.

«Подработчики»

Таксист прошлого века — это профессия. Водители таксопарков работали посменно, по 40-80 часов в неделю, это был их основной, а чаще единственный заработок. Uber популяризует образ жизни прежних бомбил — людей, работающих где-то ещё и выходящих на линию ради дополнительных денег тогда, когда им удобно, без какого-либо расписания.

«Подработчик» не обязательно нелегал, это другое измерение. В России, например, требования закона относительно мягкие, при желании лицензию на собственную машину получить нетрудно.

Гибкая занятость — одна из основ всей новой экономики. Она до сих пор принципиальна для бизнеса Uber. Именно «подработчики» помогают соблюсти баланс спроса и предложения в час пик, без них коэффициенты повышенного спроса были бы куда выше.


4.

Отсутствие машин и капитальных расходов

Uber не владеет автомобилями, водитель сам решает на чём ему ездить: использует семейную машину или берёт арендную. Это, вероятно, главное отличие стартапа от старого таксопарка. Именно оно позволяет расти так быстро, как растёт Uber.

Проблемы автопарка в собственности начинаются с простейшей арифметики: 3 млн водителей в США — это минимум $30 млрд, которые надо было бы потратить на покупку авто. Или $3 млрд — на первый лизинговый платёж. Вторая сумма в принципе кажется подъёмной, всего Uber привлёк 20 миллиардов инвестиций, но ведь кроме США есть и другие страны присутствия стартапа.

Ryoji Iwata / Unsplash

За машины надо не только заплатить, их надо обслуживать — строить бизнес-процессы сдачи-приёмки, техобслуживания и подобного. Это огромное количество людей и чудовищный вызов. Автопарков таких масштабов в мире не существует, даже крупнейшие армии отстают по числу машин, видимо, на порядок.

Помимо расходов на первый платёж и трудностей организации процессов, свои автомобили — это ещё и риски. У Uber есть партнёры, которые сдают машины водителям и в принципе это прибыльный бизнес: не был бы он прибыльным, никто бы им бы не занимался. Но прибыльный он именно «в принципе» — большинство компаний зарабатывают, но некоторые и банкротятся. Вся бизнес-модель Uber построена на рисках, но ещё одно тонкое место на много миллиардов долларов ему явно бы не помогло.

Владение автомобилями несовместимо с «подработчиками». Если человек таксует на личном автомобиле и делает хотя бы одну поездку в неделю, то это выгодно и пассажиру, и водителю, и агрегатору. Но если машина куплена специально, то кто-то должен за неё платить, а это резко поднимает планку минимального рабочего дня. В Москве дневная аренда автомобиля отбивается примерно за четыре часа работы, а водитель ещё и заработать должен.


5.

Единая IT-система для обеих сторон

Пассажир Uber работает в той же IT-системе, что и водитель. Заказ не сразу «куда-то попадает», он создаётся там же, где будет исполняться. Клики пассажиров и водителей записываются в одной и той же базе данных. Наблюдателю кажется, что это «естественно» и «всегда так было», но на самом деле это революция сервисной модели.

В такси IT всегда было мало. Сложно с чем-то сравнить, но вспомните, например, российские турагентства середины 2000-х. Человек общается с агентом, тот что-то отмечает в Excel, делает заявку в интерфейсе туроператора. Объём непроизводительной работы велик, ошибки удваиваются. Uber и его аналоги положили этому конец: заказчик и исполнитель видят одно и то же.


6.

Мобильное приложение

Продающая фишка нового такси — мобильное приложение. Машинка едет по карте, в реальном времени видно, как она поворачивает. Люди с восторгом показывали эту диковинку друзьям и знакомым. Uber в первых презентациях инвесторам так себя и называл: «мобильное приложение для вызова такси».

Samuel Zeller / Unsplash

Удивительно, но как минимум российский опыт показал, способ заказа для многих не важен. Звонок по телефону работает ничуть не хуже клика по экрану, поэтому десятки миллионов людей не хотят переучиваться. Им удобно звонить. «Ситимобил» и «Яндекс.Такси» активно продвигают свои телефонные номера, для сервисов «Везёт» и «Максим» такие пользователи — по-прежнему основа бизнеса.

Сервису в общем-то тоже почти всё равно, откуда приходят заказы. Расходы на людей-операторов куда меньше упущенной прибыли от потерянной поездки. Наоборот, некоторые агрегаторы зарабатывают на телефонных заказах больше — такие клиенты реже звонят сразу в несколько служб. Значит, они не сравнивают цены. Значит, с них легко можно взять лишние 10-20 рублей.


7.

Отсутствие вариативности, ухудшение сервиса

В Москве агрегаторы пришли на смену бомбилам. На фоне полукриминального прошлого качество нынешнего сервиса впечатляет: люди садятся в машину без страха, одно это — уже прорыв. Но если сравнить нынешнее такси с легальным таксопарком из прошлого, качества сервиса упало драматически.

Когда-то водитель был буквально личным помощником, мог и за водкой сгонять и город показать. В Uber подобное в принципе невозможно, в приложении просто нет способа сообщить о нестандартных пожеланиях. Введите пункт «А», введите пункт «Б», поехали!


8.

Быстрая подача

Uber и другие агрегаторы приучили клиента, что машина приезжает быстро. В промо-роликах такси появляется через секунду, в жизни чуть медленнее, но это всё равно мгновение на фоне старых таксопарков. Скорость — решающий аргумент при выборе между такси и метро.

Victor Xok / Unsplash

Но это лишь вершина айсберга. Суть бизнеса агрегаторов такси в плотности заказов. Чем больше у сервиса автомобилей и чем больше у него клиентов, тем ближе к точке подачи находится машина, тем быстрее она приезжает. Пассажир радуется. Но куда больше радуется водитель, ведь для него время — в прямом смысле деньги. В идеальном случае он не тратит ни секунды на ожидание и подачу, а всё время едет от заказа к заказу. Этот результат недостижим, но Uber заметно к нему приблизился.

Эффективность растёт, рабочая сила при этом не дорожает, рынок удерживает конечный доход водителя в час на том же месте. Значит, падает цена поездки. Пассажиры начинают ездить ещё чаще, доля полезного времени у водителя растёт, положительная спираль раскручивается.


9.

А вот посредник никуда не делся

Uber и его последователи часто говорят о «работе напрямую» или «без посредников» Это, конечно, неправда. Агрегатор — классический посредник, ничем не лучше любого другого. Он так же вмешивается в процесс, так же берёт свою комиссию, так же устанавливает свои правила. Наоборот, по сравнению со старыми временами, власть Uber над водителем невероятна. Алгоритмы сервиса практически произвольно решают, сколько стоит конкретный заказ, какому водителю его дать, какую комиссию оставить себе.

0 комментариев

Написать комментарий